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Informazioni
“Fuori orario” di Claudio Gatti ti porta dentro il mondo delle Ferrovie dello Stato, un vero specchio dei problemi italiani. Non è solo un libro sui ritardi dei treni o sulla sporcizia a bordo, anche se ne parla eccome, confrontando la puntualità FS con quella di paesi come Francia o Germania. Gatti scava a fondo, mostrando come miliardi di euro pubblici finiscano in un sistema clientelare dove gli interessi privati contano più del servizio per i cittadini. Scopri le inefficienze nella gestione FS, dalla manutenzione dei treni che non funziona agli appalti opachi gestiti dalla divisione tecnica di Firenze. C’è la storia complicata dell’Alta Velocità, la TAV, con i suoi costi esplosi e i danni ambientali, tipo nel Mugello. Si parla di come la politica influenzi tutto, dalla gestione del patrimonio immobiliare FS alla scelta dei fornitori, con figure intermedie che sembrano “regolare” gli appalti. E poi c’è la questione sicurezza ferroviaria, con tagli alla vigilanza privata che hanno impattato sui furti. È un viaggio dietro le quinte che ti fa capire perché le cose non funzionano, un quadro crudo sulla corruzione e la mancanza di trasparenza che affliggono non solo le ferrovie, ma l’Italia intera. È un libro che ti apre gli occhi su un sistema complesso e spesso malato.Riassunto Breve
Le Ferrovie dello Stato in Italia mostrano molti problemi che riflettono i difetti della società, specialmente la difficoltà a mettere il bene di tutti prima degli interessi di pochi. Anche se arrivano tanti soldi pubblici, più di 6 miliardi di euro all’anno, il servizio non funziona bene. Ci sono spesso ritardi, i treni e le stazioni non sono puliti e la manutenzione non è fatta bene. Questo si vede confrontando con le ferrovie di altri paesi e anche da controlli interni che trovano treni senza personale a bordo. La divisione dell’azienda in Trenitalia e Rfi non ha risolto le cose come si sperava. I motivi di questi problemi sono una gestione non all’altezza, la politica che non si interessa abbastanza e la corruzione, che costa all’Italia tantissimi soldi ogni anno e ci fa apparire poco trasparenti a livello internazionale. Le FS funzionano come un modo per dare incarichi, lavori e vantaggi a grandi aziende, partiti e sindacati. Questo sistema di favori e accordi segreti blocca i cambiamenti necessari e pesa su tutti i cittadini e chi usa il treno. Il futuro è incerto, soprattutto perché stanno per arrivare altre aziende a fare concorrenza sull’Alta Velocità. Molti esperti pensano che le FS non siano pronte per questa sfida, perché non hanno treni nuovi e hanno fatto scelte sbagliate per tanto tempo, rischiando che l’azienda venga divisa. La situazione delle FS fa capire che in Italia c’è una cultura che premia chi è furbo e non considera grave la corruzione, non rispettando le regole e il bene pubblico. La puntualità dei treni viene calcolata in modo diverso rispetto ad altri paesi: un treno è puntuale se arriva entro cinque minuti, ma in Italia questo vale solo per i treni regionali. Per i treni più importanti, come gli Eurostar, si accettano quindici minuti di ritardo. I dati veri sui treni a lunga percorrenza mostrano che la puntualità entro i cinque minuti è molto più bassa di quella dichiarata e di quella estera. I ritardi vengono spesso attribuiti a “cause esterne” per far sembrare i numeri migliori, e gli orari ufficiali vengono allungati per includere i ritardi previsti. La pulizia dei treni è un problema vecchio. Le gare d’appalto europee non hanno portato aziende straniere e il servizio non è migliorato. Una regola che obbliga le nuove aziende ad assumere i vecchi dipendenti impedisce di cambiare chi non lavora bene. Le strutture nelle stazioni e nei depositi non sono adatte, mancano acqua o elettricità, rendendo difficile pulire. Ci sono anche casi di sabotaggio e danni volontari. La sporcizia ha causato problemi seri, come insetti e rischi per la salute, portando a multe. La manutenzione dei treni è un problema ancora più serio e costoso. Ci sono tanti lavori da fare che non vengono fatti e mancano pezzi di ricambio, così i treni si rompono spesso e si usano pezzi vecchi. I treni non sono abbastanza nuovi e la gestione della manutenzione è debole, non si analizzano bene i guasti e non si rispettano le scadenze. Questo causa ritardi, cancellazioni e mette a rischio la sicurezza. La gestione delle Ferrovie ha visto diversi capi con idee diverse. Giancarlo Cimoli ha cercato di sistemare i conti e ha creato Trenitalia e Rfi, portando manager da fuori. Dopo, Mauro Moretti ha preso il comando con un modo di fare deciso e severo, riducendo il personale e mettendo regole rigide. Viene descritto come uno che controlla tutto da solo e preferisce mettere persone di sua fiducia al posto dei manager esterni, con costi per l’azienda. Il progetto dell’Alta Velocità, iniziato negli anni Novanta, ha avuto molti problemi. I costi e i tempi previsti all’inizio non sono stati rispettati, e i soldi, che dovevano venire in gran parte da privati, sono arrivati soprattutto dallo Stato. I treni scelti, gli Etr 500, hanno dato problemi perché non sono affidabili e costano tanto per la manutenzione. Le linee non arrivano bene dentro le città, rallentando e creando problemi per i treni regionali. Le decisioni su dove far passare la linea tra Firenze e Bologna sono state influenzate dalla politica, aumentando i costi. Aggiungere l’Alta Capacità per le merci è stato un investimento inutile perché le pendenze non vanno bene e i pedaggi sono alti. Costruire l’Alta Velocità nel Mugello ha causato danni gravi all’ambiente, prosciugando fiumi e sorgenti, anche se c’erano avvisi e senza i permessi necessari. Le colpe non sono solo delle aziende che hanno costruito, ma anche degli enti pubblici che non hanno controllato bene. La gestione dei soldi e la pianificazione del progetto hanno mostrato grandi mancanze. Le Ferrovie dello Stato hanno tante proprietà, spesso in zone importanti delle città. Un progetto interno ha trovato milioni di metri quadri di terreni non più utili, che valgono più di un miliardo di euro. La vendita di queste proprietà, iniziata per avere soldi, coinvolge accordi con i comuni e ha un valore non solo economico ma anche politico. La gestione di queste vendite è cambiata nel tempo. All’inizio si cercava di vendere quello che non serviva. Poi, con Mauro Moretti, si è iniziato a trasferire beni, anche officine che servono per l’infrastruttura e che sono state pagate dallo Stato per essere usate da tutti, a società del gruppo come Trenitalia, spesso senza pagare. Questo crea un possibile vantaggio per Trenitalia rispetto ad altre aziende ferroviarie ed è successo anche se il ministero aveva avvisato. La gestione degli appalti e degli acquisti è molto influenzata da un ufficio tecnico a Firenze. Questo ufficio decide quali prodotti possono essere usati, cosa fondamentale per i fornitori, e può creare difficoltà per le nuove aziende e favorire quelle che già lavorano con le FS. Grandi lavori, come quelli per i sistemi di sicurezza dei treni (che valgono più di un miliardo di euro), sono stati dati direttamente a poche aziende, dicendo che c’erano motivi tecnici o di urgenza, limitando la concorrenza. La mancanza di documenti tecnici per i fornitori aiuta a mantenere questa situazione. Chi ha provato a rendere più trasparenti e competitive le gare d’appalto ha trovato ostacoli. Un dirigente che ha cercato di contestare l’ufficio tecnico è stato licenziato. La storia di una società del gruppo, Sita, mostra anche come i legami politici possano influenzare le decisioni e la gestione dell’azienda, anche quando ci sono prove di cose non regolari trovate da controlli interni e indagini della giustizia. Ci sono persone, chiamate rappresentanti, che lavorano come uffici commerciali per le aziende che vendono prodotti alle Ferrovie e a Trenitalia. Queste persone parlano direttamente con gli uffici tecnici, influenzando chi viene scelto come fornitore e come vengono gestite le gare. Ci sono casi in cui questi rappresentanti si presentano come quelli che “regolano” gli appalti, chiedendo soldi sul valore dei lavori. Controlli interni e lettere anonime segnalano cose non regolari. Funzionari vengono accusati di mettersi d’accordo con i rappresentanti, dandogli informazioni segrete sulle gare o convincendo le aziende che vincono a rinunciare per far vincere altri. Controlli sugli accessi agli uffici confermano che alcuni rappresentanti vanno spesso a trovare funzionari importanti. I controlli interni trovano problemi nella gestione degli acquisti. Per le macchinette per fare i biglietti, i contratti vengono dati senza gara o con procedure facili non giustificate dall’urgenza, aggirando le regole europee e interne. Ci sono problemi tecnici e mancano controlli sui test dei prodotti. Anche la gestione dei buoni pasto ha problemi, con contratti rinnovati tante volte e un sistema di controllo debole che permette guadagni illeciti; quando iniziano i controlli, i buoni usati diminuiscono molto. Un conteggio dei carri merce scopre che ne mancano centinaia, alcuni trovati con i numeri cancellati o dati ad altri senza seguire le regole aziendali che chiedono permessi speciali per vendere materiale vecchio. Questo mostra che non c’è un buon controllo sui beni dell’azienda e fa pensare a un mercato illegale di pezzi. La funzione di controllo interno incontra resistenze. Un ispettore che trova problemi seri in appalti gestiti da certi funzionari viene spostato dal suo lavoro e sostituito da un altro ispettore che prima aveva detto che gli stessi problemi erano meno gravi. Questo fa pensare che i controlli interni non siano indipendenti. La sicurezza sui treni ha problemi seri perché manca il personale della Polizia Ferroviaria, specialmente sui treni di notte, dove ci sono molti furti. Anche i danni fatti ai treni regionali sono diffusi, spesso perché non c’è controllo a bordo e si concentrano nelle carrozze dietro. Per migliorare la situazione, nel 2005 le Ferrovie decidono di usare anche servizi di vigilanza privata insieme alla Polfer. Questa scelta nasce dalle lamentele dei passeggeri e perché la Polfer non riesce a coprire tutto. Usare guardie private porta a meno furti e aiuta a controllare chi non dovrebbe stare negli impianti ferroviari, migliorando la sicurezza. Questo servizio costa 19 milioni di euro. Nonostante funzionasse bene, nel 2007 la nuova gestione delle FS decide di fermare i contratti con la vigilanza privata per risparmiare, pensando che questi servizi non fossero fondamentali per fare più soldi. Alcuni ex dirigenti pensano che questa decisione sia stata eccessiva. La vigilanza privata aiuta anche a scoprire chi viaggia senza biglietto. Questo fa perdere molti soldi alle FS ogni anno in diverse regioni. Dopo aver fermato i servizi privati, le FS fanno un accordo con il Ministero dell’Interno per pagare più Polfer sui treni a rischio, aumentando anche i soldi per gli straordinari di notte. Le FS dicono poi che i furti sono diminuiti. Il sistema degli appalti e delle consulenze nel gruppo FS ha problemi. Nella gara per la vigilanza privata, un’azienda viene esclusa perché i suoi capi avevano precedenti penali legati alla criminalità organizzata. Un altro caso riguarda Italferr, un’azienda del gruppo FS, che paga una percentuale e delle spese a un venditore di auto con legami politici per avere più facilmente un contratto ferroviario in Iraq, anche se questo aveva detto di aver ricevuto solo un rimborso spese. Un controllo interno trova mancanze nei controlli sugli appalti di Italferr. Infine, episodi come pagare direttamente un controllore per viaggiare senza biglietto mostrano come la mancanza di controlli efficaci possa favorire comportamenti sbagliati, anche da parte di persone che di solito rispettano la legge.Riassunto Lungo
1. FS: Lo Specchio dei Vizi Italiani
Le Ferrovie dello Stato riflettono in modo evidente i limiti e i difetti della società italiana, in particolare la grande difficoltà nel dare la giusta priorità al bene comune, mettendolo invece in secondo piano rispetto agli interessi privati. Questo accade nonostante ogni anno vengano trasferite ingenti risorse pubbliche verso questo settore, fondi che negli ultimi tempi hanno superato i 6 miliardi di euro.Un Servizio Inadeguato Nonostante i Fondi
Nonostante i notevoli investimenti pubblici, il servizio ferroviario presenta carenze significative che si manifestano in modo regolare. Si riscontrano frequentemente ritardi nei viaggi, una scarsa attenzione alla pulizia sia dei treni che delle stazioni, e una manutenzione che appare insufficiente per garantire un funzionamento ottimale della rete e dei convogli. Queste problematiche sono confermate non solo dal confronto diretto con i sistemi ferroviari di altri paesi europei, che spesso mostrano standard di efficienza superiori, ma anche da verifiche interne alla stessa azienda che hanno evidenziato, ad esempio, l’assenza di personale di bordo su numerose tratte, compromettendo l’assistenza e la sicurezza dei viaggiatori. Anche la ristrutturazione aziendale degli anni passati, che ha portato alla creazione di entità separate come Trenitalia per il trasporto e Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) per l’infrastruttura, non è riuscita a migliorare la situazione in linea con le aspettative iniziali, lasciando irrisolti molti dei problemi preesistenti.Le Cause delle Inefficienze
Le ragioni profonde dietro queste inefficienze e la mancata risoluzione dei problemi risiedono in una combinazione di fattori negativi. Una gestione aziendale che si dimostra inadeguata a rispondere alle sfide e a ottimizzare le risorse disponibili contribuisce in modo sostanziale alle difficoltà operative quotidiane. A ciò si aggiunge un disinteresse marcato da parte della classe politica, che sembra non riuscire o non voler affrontare con decisione le problematiche strutturali del settore, lasciando spazio a inefficienze e sprechi. Un ruolo cruciale è giocato anche dalla corruzione diffusa, un fenomeno che nella pubblica amministrazione italiana ha un impatto economico devastante, stimato in decine di miliardi di euro ogni anno. Questa corruzione sistemica non solo drena risorse preziose che potrebbero essere investite nel miglioramento del servizio, ma contribuisce anche a posizionare l’Italia in basso nelle classifiche internazionali sulla trasparenza, danneggiando l’immagine del paese e la fiducia nelle sue istituzioni.Il Sistema Clientelare
In questo contesto, le Ferrovie dello Stato finiscono per operare, di fatto, come un complesso meccanismo dedicato alla distribuzione di incarichi, appalti e benefici economici. Questo sistema favorisce in modo privilegiato grandi aziende, partiti politici e organizzazioni sindacali, creando una rete di dipendenze e favoritismi. Si instaura così un radicato sistema clientelare e di collusione, dove gli interessi particolari prevalgono sistematicamente sul bene collettivo e sulla necessità di offrire un servizio efficiente ai cittadini. Questa logica perversa impedisce di fatto l’attuazione dei necessari cambiamenti strutturali e organizzativi che potrebbero migliorare le prestazioni dell’azienda. Il peso di questa gestione inefficiente e corrotta ricade inevitabilmente sulla collettività nel suo complesso, attraverso l’uso distorto dei fondi pubblici, e in modo diretto sugli utenti del servizio ferroviario, che subiscono quotidianamente i disagi causati da ritardi e disservizi.Un Futuro Incerto
Guardando al futuro, la situazione del gruppo FS appare particolarmente incerta, specialmente in vista dell’imminente ingresso di nuovi concorrenti nel settore dell’Alta Velocità, un segmento finora quasi monopolizzato. Esperti del settore ed ex dirigenti dell’azienda esprimono un forte scetticismo riguardo alla capacità delle Ferrovie dello Stato di affrontare questa nuova competizione su un piano di parità. Le criticità accumulate nel tempo, come la mancanza di investimenti adeguati in nuovi treni moderni e performanti e le carenze strategiche nella pianificazione a lungo termine, mettono l’azienda in una posizione di svantaggio. Questa debolezza strutturale e competitiva potrebbe portare, secondo le previsioni più pessimistiche, a scenari di smembramento aziendale, con la possibile perdita di quote di mercato significative a favore dei nuovi operatori privati, mettendo a rischio la stabilità e l’integrità del gruppo.Il Riflesso di una Cultura
In definitiva, la situazione critica delle Ferrovie dello Stato non è un caso isolato, ma si configura come un sintomo evidente di una cultura nazionale più ampia e radicata. Questa cultura tende a valorizzare in modo eccessivo la furbizia e l’arrangiarsi, minimizzando al contempo la gravità e le conseguenze negative della corruzione e dell’illegalità diffusa. Si manifesta un diffuso disprezzo per le regole condivise e per il concetto stesso di bene pubblico, inteso come interesse collettivo da preservare e promuovere. Le problematiche delle FS diventano così una cartina di tornasole di un sistema in cui gli interessi particolari e le logiche clientelari finiscono per erodere la qualità dei servizi essenziali e la fiducia nelle istituzioni che dovrebbero garantirli.Ma è davvero solo la ‘furbizia’ italiana a far deragliare i treni, o c’è qualcosa di più complesso nella gestione di una mega-azienda di Stato?
Il capitolo dipinge un quadro fosco, attribuendo le colpe quasi esclusivamente a una cultura nazionale e a un sistema clientelare diffuso. Tuttavia, l’analisi potrebbe beneficiare di un approfondimento sulle dinamiche specifiche delle grandi aziende di proprietà statale, sul loro rapporto con il mercato e la politica, e sulle sfide intrinseche della gestione di infrastrutture complesse. Per comprendere meglio queste sfaccettature, potrebbe essere utile esplorare studi sull’economia pubblica, la scienza dell’amministrazione e la storia economica delle nazionalizzazioni. Autori come Alberto Alesina o Carlo Cottarelli hanno affrontato temi legati all’efficienza del settore pubblico e alle riforme strutturali in Italia.2. I problemi nascosti delle ferrovie
La puntualità dei treni in Italia si basa su regole diverse rispetto ad altri paesi europei come Francia, Germania e Svizzera. All’estero, un treno è considerato puntuale se arriva entro cinque minuti dall’orario previsto. In Italia, questa regola dei cinque minuti vale solo per i treni regionali. Per i treni a lunga percorrenza, come gli Eurostar, il margine concesso è di quindici minuti. Questa differenza nel calcolo nasconde una realtà: i dati interni mostrano che la puntualità effettiva dei treni a lunga percorrenza (quelli che arrivano entro cinque minuti) è molto più bassa di quanto dichiarato e inferiore agli standard esteri. Ad esempio, nel 2008 solo il 64% degli Eurostar risultava puntuale con il criterio dei cinque minuti. Ci sono due motivi principali per cui i ritardi sembrano meno gravi. Primo, molti ritardi vengono attribuiti a “cause esterne”, riducendo artificialmente il conteggio dei minuti di ritardo effettivi. Secondo, gli orari ufficiali vengono allungati di proposito, includendo già i ritardi previsti nel tempo di percorrenza.La pulizia dei treni
La pulizia dei treni è un problema di lunga data. Le gare d’appalto a livello europeo non sono riuscite ad attirare aziende straniere e non hanno portato a un miglioramento della qualità del servizio. Un ostacolo è la “clausola sociale”, che impone alle nuove imprese di assumere il personale delle ditte precedenti, rendendo difficile sostituire chi non lavora bene. Inoltre, le strutture in molte stazioni e nei depositi dove vengono puliti i treni sono inadeguate. Mancano acqua, elettricità o binari adatti, rendendo il lavoro delle aziende di pulizia molto complicato. A questo si aggiungono atti di boicottaggio e vandalismo. Questa situazione di scarsa igiene ha avuto conseguenze serie, con casi di presenza di insetti e il rischio di legionellosi, che hanno portato anche a ricevere sanzioni.La manutenzione dei treni
La manutenzione dei treni è un problema forse ancora più serio e costoso. C’è un forte accumulo di lavori che non vengono fatti e mancano i pezzi di ricambio necessari. Questo porta a guasti molto frequenti e all’uso di parti che sono ormai troppo vecchie o usurate. Anche la flotta di treni non viene rinnovata abbastanza spesso. La gestione della manutenzione ha delle lacune importanti: si analizzano poco i guasti per capire le cause e si fa fatica a rispettare le scadenze per le riparazioni. Tutti questi problemi nella manutenzione hanno conseguenze dirette: causano ritardi continui, portano alla cancellazione di treni e, cosa più importante, possono mettere a rischio la sicurezza dei viaggiatori.Se la puntualità dei treni a lunga percorrenza è “nascosta” da regole di calcolo diverse e orari allungati, non si sta forse semplicemente mentendo ai viaggiatori?
Il capitolo solleva dubbi legittimi sulla trasparenza dei dati di puntualità, suggerendo che le regole di calcolo e l’attribuzione dei ritardi a “cause esterne” servano a mascherare una performance inferiore agli standard europei. Questo approccio rende difficile per il cittadino capire la reale efficienza del servizio. Per approfondire la questione e formarsi un’opinione più completa, sarebbe utile studiare le normative europee e nazionali sul trasporto ferroviario, analizzare i metodi di raccolta e pubblicazione dei dati statistici nel settore, e comprendere le dinamiche della gestione delle infrastrutture pubbliche.3. Il Prezzo dell’Alta Velocità
La gestione delle Ferrovie dello Stato ha attraversato diverse fasi, caratterizzate da visioni differenti sull’efficienza e la struttura aziendale. Giancarlo Cimoli, subentrato a Lorenzo Necci, ha guidato un periodo di risanamento dei conti e di profonda ristrutturazione tra il 1996 e il 2004. Durante la sua direzione, sono state create entità come Trenitalia e Rfi, e sono stati inseriti manager provenienti dall’esterno del gruppo. Nonostante l’impulso iniziale al cambiamento, la spinta riformatrice di Cimoli ha mostrato un calo nel tempo.La Gestione di Mauro Moretti
Mauro Moretti ha preso il timone nel 2006, imponendo uno stile di gestione molto diverso. La sua leadership si è distinta per un forte decisionismo e un approccio severo, che ha portato a una significativa riduzione del personale e all’introduzione di regole interne molto rigide. Descritto come un manager formatosi all’interno dell’ente statale, Moretti ha esercitato un controllo molto centralizzato, sostituendo spesso i manager esterni con persone di sua fiducia, una strategia che ha comportato costi notevoli per l’azienda.Il Progetto Alta Velocità (TAV)
Il progetto dell’Alta Velocità (TAV), avviato nei primi anni Novanta, è stato fin dall’inizio fonte di notevoli problemi. Le stime iniziali riguardo ai costi e ai tempi di realizzazione si sono rivelate ampiamente sottovalutate, e il finanziamento, che nelle intenzioni iniziali doveva essere in gran parte privato, è ricaduto per la maggior parte sulle casse dello Stato. La scelta dei treni Etr 500 ha presentato criticità significative, legate alla loro inaffidabilità e agli elevati costi di manutenzione necessari per mantenerli operativi. Inoltre, le linee costruite non sono state integrate in modo efficace nei centri urbani, causando spesso rallentamenti e penalizzando di conseguenza il traffico ferroviario regionale che utilizzava le stesse infrastrutture.Decisioni Politiche e Costi Aggiuntivi
Le decisioni sul tracciato di alcune tratte, come quella tra Firenze e Bologna, sono state influenzate da fattori politici, contribuendo ulteriormente all’aumento dei costi complessivi del progetto. L’aggiunta dell’Alta Capacità, pensata per il trasporto merci, si è rivelata un investimento molto oneroso ma poco sfruttato. Questo scarso utilizzo è dovuto in parte alle pendenze del tracciato, non ideali per i convogli merci, e in parte ai pedaggi elevati imposti per il transito, che hanno scoraggiato le aziende dall’utilizzare questa infrastruttura.Impatto Ambientale e Mancanza di Controlli
La costruzione della TAV ha avuto anche gravi conseguenze ambientali, in particolare nella zona del Mugello. I lavori hanno causato il prosciugamento di corsi d’acqua e sorgenti, nonostante fossero stati sollevati avvisi sui potenziali rischi e senza che fossero state ottenute le necessarie autorizzazioni ambientali. Le responsabilità per questi danni non ricadono unicamente sulle imprese che hanno eseguito i lavori, ma anche sugli enti pubblici che avevano il compito di controllare e vigilare sull’operato e che non hanno esercitato adeguatamente le proprie funzioni. La gestione finanziaria e la pianificazione complessiva del progetto hanno mostrato gravi lacune fin dalle prime fasi.Se i meccanismi di controllo interno vengono sistematicamente ostacolati, come possiamo credere nella loro efficacia?
Il capitolo descrive con dovizia di particolari una serie di irregolarità e collusioni, culminando nella palese resistenza incontrata dalla funzione di audit interno e nella rimozione di chi tentava di fare luce sui problemi. Tuttavia, il testo non approfondisce le ragioni strutturali per cui tali meccanismi di controllo, pur esistendo sulla carta, si dimostrano così vulnerabili alla manipolazione e all’ostacolo. Per comprendere meglio questo paradosso, sarebbe utile esplorare le discipline legate alla governance aziendale, all’etica pubblica e agli studi sulla corruzione, analizzando come i sistemi di controllo interno possano essere rafforzati e resi realmente indipendenti. Approfondire autori che hanno scritto sull’amministrazione pubblica e sui suoi limiti potrebbe fornire spunti cruciali.6. Ombre sui Binari: Sicurezza e Affari
La sicurezza sui treni deve affrontare problemi importanti. Manca spesso personale della Polizia Ferroviaria, soprattutto sui treni che viaggiano di notte, dove avvengono molti furti. Anche sui treni regionali c’è molto vandalismo. Questo succede spesso perché non ci sono abbastanza controlli a bordo, specialmente nelle ultime carrozze.Le soluzioni per la sicurezza
Per cercare di migliorare la situazione, nel 2005 le Ferrovie dello Stato decidono di affiancare alla Polizia Ferroviaria anche servizi di vigilanza privata. Questa scelta arriva dopo che molti passeggeri si sono lamentati e perché la Polizia Ferroviaria non riusciva a coprire tutte le necessità. Usare guardie giurate porta a una diminuzione dei furti e aiuta a tenere lontane le persone non autorizzate, migliorando la sicurezza delle stazioni e degli impianti ferroviari. Questi servizi costano 19 milioni di euro.Cambiamenti e decisioni economiche
Nonostante le guardie private si dimostrino utili, nel 2007 chi gestisce le Ferrovie dello Stato decide di non rinnovare più i contratti con loro. L’obiettivo è spendere di meno, pensando che questi servizi non siano indispensabili per fare più profitti. Alcuni ex dirigenti, però, pensano che questa decisione sia stata eccessiva.L’impatto sull’evasione e nuovi accordi
Le guardie private aiutano anche a scoprire chi viaggia senza biglietto. Non pagare il biglietto causa una grande perdita di soldi per le Ferrovie dello Stato, milioni di euro ogni anno in diverse regioni. Dopo aver interrotto i servizi privati, le Ferrovie dello Stato firmano un accordo con il Ministero dell’Interno. L’accordo serve a pagare perché ci sia più Polizia Ferroviaria sui treni dove c’è più rischio. Vengono anche pagati di più gli straordinari fatti di notte. Le Ferrovie dello Stato dicono poi che i furti sono diminuiti.Problemi negli appalti e consulenze
Ci sono state criticità nel modo in cui vengono gestiti gli appalti e le consulenze nel gruppo Ferrovie dello Stato. Per esempio, nella gara per scegliere la vigilanza privata, una società viene esclusa perché i suoi titolari avevano precedenti penali legati alla criminalità organizzata. Un altro caso riguarda Italferr, una società del gruppo, che paga una percentuale su un contratto e altre spese a un commerciante d’auto con legami politici. Questo pagamento servirebbe ad aiutarla a ottenere un contratto per lavori ferroviari in Iraq, anche se il commerciante aveva detto di aver ricevuto solo un rimborso spese. Un controllo interno ha mostrato che c’erano delle mancanze nei controlli sugli appalti fatti da Italferr.Comportamenti scorretti favoriti dalla mancanza di controlli
Episodi come pagare direttamente un controllore per viaggiare senza biglietto dimostrano che se non ci sono controlli efficaci, possono succedere cose scorrette. Questo può capitare anche a persone che di solito rispettano le regole.Se la vigilanza privata si dimostrava utile nel ridurre furti ed evasione, perché la decisione di tagliarla per ‘spendere di meno’ non è stata valutata anche in termini di mancati ricavi e peggioramento della sicurezza percepita?
Il capitolo presenta una situazione apparentemente contraddittoria: un servizio (la vigilanza privata) che sembrava efficace nel contrastare problemi (furti, evasione) che generano perdite economiche e insicurezza, viene interrotto per ragioni di risparmio, nonostante il disaccordo di alcuni addetti ai lavori. La decisione di considerare tale servizio “non indispensabile per fare più profitti” sembra ignorare il suo contributo indiretto alla redditività (recupero evasione) e alla qualità del servizio (sicurezza per i passeggeri). Per comprendere meglio tali dinamiche decisionali e le loro conseguenze, sarebbe utile approfondire i principi dell’analisi costi-benefici applicata alla sicurezza e ai servizi pubblici, esplorare studi sulla deterrenza e l’efficacia delle diverse forme di vigilanza (pubblica vs privata), e analizzare i processi decisionali nelle grandi aziende partecipate dallo Stato, considerando le pressioni economiche e politiche. Approfondimenti in economia, criminologia e scienze della gestione potrebbero offrire strumenti critici per valutare decisioni come quella descritta nel capitolo.Abbiamo riassunto il possibile
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